وضعیت راههای کشور +2 روش مدیریت بحران !

در این مقاله میخواهیم به معرفی انواع جاده های اصلی کشور و همچنین وضعیت راههای کشور و روش مدیریت بحران در جاده های اصلی کشور مانند محور های شمالی (جاده چالوس , جاده هزار و فیروزکوه …) بپردازیم. از آنجایی که زمستان پر بارش سال ۱۴۰۱ پیش روی ما میباشد و باید برای این امر مهم  بایدآمادگی لازم را داشته باشیم تا در صورت تردد از محورهای اصلی و از جمله محورهای شمالی کشور اقدامات لازم را در جهت عبور و مرور آسان تر در روزهای بارانی داشته باشیم . اما حاله به وضعیت راههای کشور در زمستان پر بارش امسال و روش مدیریت بحران در صورت بروز حادثه های طبیعی میپردازیم.

وضعیت راههای کشور و روش مدیریت بحران :

در ابتدا به معرفی هرکدام از محورهای اصلی کشور و توضیح در مورد آنها میپردازیم : پیرامون بررسی در رابطه با جاده‌های ایران است و روش مدیریت بحران میپردازیم . در پایان حکومت قاجاریه طول راه‌های ایران حدود ۳۹۰۰ کیلومتر بود. در دوران حکومت رضاشاه طول راه‌ها به ۲۴ هزار کیلومتر رسید. در آغاز انقلاب سفید محمدرضا شاه ایران دارای ۳۵۰۰۰ کیلومتر راه بود. با اجرای برنامه‌های عمرانی اول تا چهارم قبل از انقلاب سال ۱۳۵۷ طول راه‌ ها به ۴۲ هزار کیلومتر و در برنامه عمرانی پنجم قبل از انقلاب به ۴۶۰ کیلومتر راه افزایش یافت. ایران در سال ۱۳۸۷، دارای ۱۴۶۵ کیلومتر آزاد راه، ۵۴۶۸ کیلومتر بزرگراه بود.

ایران در سال ۱۳۸۹ دارای ۲۰۰٬۰۰۰ کیلومتر راه اصلی، فرعی و روستایی بود که از این مقدار ۸۰٬۰۰۰ کیلومتر راه اصلی و فرعی و ۱۲۰٬۰۰۰ کیلومتر راه روستایی بود. در سال ۱۳۹۱، ایران دارای ۱۰٬۷۸۹ کیلومتر بزرگراه بود که در سال ۱۳۸۸، ۱٬۵۴۵ کیلومتر و در سال ۱۳۸۹ ۱٬۶۰۸ کیلومتر و در سال ۱۳۹۰، ۱٬۸۴۸ کیلومتر بزرگراه احداث شده بود.

در دهه ۸۰، ۲۴۱٬۲۳۶ نفر در ایران بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. استان تهران با ۲۸٬۴۰۸ کشته بیش‌ترین کشته در ایران را به خود اختصاص داده‌است که پس از آن خراسان رضوی با ۲۴٬۴۱۶ نفر و فارس با ۱۸٬۰۰۶ نفر در رتبه‌های بعدی بیشتری کشته‌ها در ایران هستتند .

بیش‌ترین فصل کشته‌ها و وضعیت راههای کشور همراه با روش مدیریت بحران در ایران، تابستان و بیش‌ترین ماه کشته‌ها بر اثر تصادف، شهریور است. فصل زمستان دارای کم‌ترین کشته در اثر تصادف است و همچنین ماه بهمن نیز به عنوان کم‌ترین ماه کشته‌های تصادف رانندگی در دهه هشتاد خورشیدی است .  زن (۲۰٪)  مرد (۸۰٪) ۸۰٪ از آمار کشته‌ ها در رانندگی در ایران برای مردان است.

همچنین پر ترددترین راه‌های ایران به ترتیب آزادراه کرج – تهران، آزادراه قزوین – کرج، آزادراه تهران – کرج، بزرگراه چناران – مشهد، آزادراه کرج – قزوین، بزرگراه قائمشهر – ساری، آزادراه ساوه – تهران و جاده مخصوص کرج – تهران هستند بنابر این تا به امروز اکثر بودجه های سازمان مدیریت بحران و روش مذیریت بحران برای جاده ی ذکر شده در فوق میباشد .

تاریخچه شماره گذاری راه‌های ایران :

اولین سابقه برای شماره گذاری راه‌ها در ایران به سالهای ۱۳۴۰ تا ۱۳۵۰ برمیگردد، پس از اینکه در قالب تعهدات بین‌المللی و با اخذ وام از بانک جهانی بازسازی یا بهسازی بخش‌های اصلی راه شرقی-غربی بازرگان (نقطه عبورمرزی ایران/ ترکیه)- تبریز- زنجان- قزوین- تهران- آمل- ساری- گرگان- بجنورد- قوچان- مشهد- فریمان- تربت جام- دوغارون (نقطه عبور مرزی ایران/ افغانستان)

ارتباط کشور ترکیه به افغانستان و نیز راه شرقی-غربی خسروی (نقطه عبور مرزی ایران/ عراق)- کرمانشاه- همدان- قزوین- تهران- قم – اصفهان – نائین – یزد- کرمان- بم – زاهدان- میرجاوه- میل ۷۲ (نقطه عبورمرزی ایران / پاکستان) ارتباط کشور عراق به پاکستان، فراهم ساخت.

کمیسیون اقتصادی و اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل متحد در بانکوک راه‌های مذکور را به عنوان بخشی از راه‌های آسیائی که اروپا را از طریق ترکیه و ایران به افغانستان و پاکستان متصل ساخت و خاورمیانه عربی را از طریق عراق به ایران و پاکستان مرتبط نمود، انتخاب کرد. متعاقب آن برای اولین بار شماره راه مطرح شد و راه‌های مذکور به ترتیب 1A و 2A شماره گذاری گردید و وزارت راه نسبت به نصب تابلو شماره راه در مسیر راه‌های مذکور اقدام نمود.

در اسفند ماه سال ۱۳۴۴ اداره کل آمار و بررسیها و در سال ۱۳۵۲ اداره کل طرح و برنامه وزارت راه اقدام به چاپ نقشه راه‌های ایران نمودند در این نقشه‌ها برای محورهای سراسری کشور شماره راه تعیین گردید، ضمناً شماره گذاری مذکور تابع قاعده خاصی نمی‌باشد.

در سال ۱۳۵۶ وزارت راه و ترابری قرارداد مطالعاتی ” طرح ایمنی راه‌ها و روش مدیریت بحران” با شرکت انگلیسی به نام «دبلیو اس اتکینز اینترنشنال ترافیک- مشاور ایران» منعقد نمود. شرکت بر اساس قرارداد مذکور بخش‌های زیر را مورد مطالعه قرار داده‌است:

• بخش ۱- سیستم شماره گذاری راه‌ها
• بخش ۲- آئین‌نامه علائم راه
• بخش ۳- گروه عملیاتی برای نصب علائم
• بخش ۴- تأسیسات جانبی راه‌ها
• بخش ۵- دستورالعمل سرویس کمکهای اولیه
• بخش ۶- سیستم عوارض راه و طرح ایستگاه‌های مربوط
• بخش ۷- سازمان ایمنی، رفاه و پلیس راه‌ها
• بخش ۸- برنامه‌ریزی طرحهای ایمنی راه‌ها

ملاحظه می‌شود یکی از موارد منظور در شرح خدمات «شماره گذاری راه‌ها» است. شرکت مذکور فقط نسبت به شماره گذاری راه‌های سرتاسری اقدام می‌نماید. سیستم طراحی شده مبتنی بر ویژگی‌های زیر بوده‌است:

• شماره گذاری به روش مشبک
• شماره راه دو رقمی انتخاب شده‌است
• راه‌های غرب به شرق زوج می‌باشند
• راه‌های شمال به جنوب فرد می‌باشند
• شماره‌های زوج از شمال به جنوب و شماره‌های فرد از غرب به شرق افزایش می‌یابد.

طرح شماره گذاری ارائه شده بوسیله مهندسین مشاور اتکینز برای اولین بار بر روی نقشه راه‌های ایران که وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۵۷ بوسیله شرکت آمریکائی HNTB به چاپ رسانید درج گردید. با گسترش راه‌های کشور پس از انقلاب اسلامی

عدم جوابگویی طرح شماره گذاری انجام شده در سال ۱۳۵۶ و ضرورت پیاده کردن شماره گذاری راه‌ها در مسیرهای مختلف شبکه راه‌ها کمیته برنامه‌ریزی راه‌ها درخواست انجام مطالعه شماره گذاری راه‌ها را در سالهای ۱۳۶۶ و ۱۳۶۷ به مرکز تحقیقات وزارت راه و ترابری ارائه داشت و متعاقب آن گروه کارشناسی عهده‌دار انجام این مهم شدند.

در این مطالعه برای انواع راه‌ها شامل آزادراه، راه اصلی و راه فرعی شماره راه تعریف شد. شماره گذاری انجام شده برای مدتی اجرائی نشده و آثار این طرح بر روی نقشه راه‌های ایران در سال ۱۳۶۸ وجود ندارد. نقشه هائی که حاوی اطلاعات شماره راه می‌باشند عبارتند از:

• ۱- نقشه موقعیت بنادر-فرودگاه‌ها-راه‌ها – معاونت ساخت و توسعه بنادر و فرودگاه‌ها وزارت راه و ترابری- چاپ سازمان نقشه‌برداری کشور ۱۳۷۶
• ۲-نقشه راه‌های استان آذربایجان شرقی-چاپ اداره کل راه و ترابری استان آذربایجان شرقی ۱۳۷۷
• ۳-درکتابچه راهنمای رانندگان خارجی که به زبان انگلیسی است نقشه مسیرهای ترانزیتی با ذکر شماره راه ارائه شده‌است.

در سالهای ۱۳۶۶ و ۱۳۶۷ مطالعات مربوط به شماره گذاری راه‌های کشور از طریق مرکز تحقیقات وزارت راه و ترابری انجام شده‌است و برای اجراء به سازمانهای مربوط در وزارت راه و ترابری ابلاغ گردید. شماره راه‌های ارائه شده در طرح، در نقشه راه‌های کشور و در کتاب مخصوص رانندگان خارجی که در حمل و نقل ترانزیتی فعالیت دارند اعمال گردید و ادارات کل راه و ترابری در اولویت اول نسبت به تهیه تابلو شماره راه برای محورهای ترانزیتی و نصب در محلهای لازم اقدام نمودند.

ویژگیهای این طرح که به عنوان نقاط قوت تلقی می‌شوند به اختصار می‌توان به شرح زیر برشمرد:

1. انتخاب روش مشبک
2. شماره گذاری آزادراه‌ها

• ۳- تخصیص شماره‌های دو رقمی از ۱۱ تا ۹۹ برای بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی (شریانهای اصلی)
• ۴- تخصیص شماره‌های سه رقمی از ۱۱۱ تا ۹۹۹ برای راه‌های فرعی
• ۵- حذف شماره‌های دارای صفر، از سیستم طرح شده
• ۶- برای راه‌های اصلی شرق به غرب شماره‌های زوج از ۱۲ تا ۹۸ منظور شده‌است
• ۷- برای راه‌های اصلی شمال به جنوب شماره‌های فرد از۱۱ تا ۹۹ منظور شده‌است
• ۸- برای راه‌های فرعی شرق به غرب شماره‌های زوج از ۱۱۲ تا ۹۹۸ منظور شده‌است
• ۹- برای راه‌های فرعی شمال به جنوب شماره‌های فرد از۱۱۱ تا ۹۹۹ منظور شده‌است

1. طراحی تابلوهای مورد نیاز طرح شماره گذاری
2. تعیین محلهای نصب تابلو به صورت محدود شماره گذاری مذکور روی برخی از راه‌های شریانی کشور پیاده شده و تابلوهای لازم مطابق طراحیهای ارائه شده در مطالعه مذکور تهیه و نصب شده‌است.
3. در نظر گرفتن شماره راه جهت تعدادی زیادی از وضعیت راههای کشور در دست ساخت یا در مرحله مطالعه در زمان تهیه دستورالعمل شیوه شماره گذاری موجود.
4. در نظر گرفتن شماره راه خالی در محلهای مناسب جغرافیایی برای توسعه آینده شبکه راه‌ها.
5. ارائه روش شماره گذاری برای مسیرهای منطبق شده بر یکدیگر.
6. ارائه روش شماره گذاری برای مسیرهای ارتباطی متصل شونده بر یکدیگر.
7. ارائه شماره راه برای راه‌های کمربندی و همچنین روش شماره گذاری برای کمربندیهای مختلط نظیر کمربندی تهران (از آزادراه کرج تا جاده سمنان).
8. راه‌های که قسمتی از آنها شرقی- غربی و قسمتی دیگر شمالی- جنوبی می‌باشد بر حسب آن نوع از مسیر که اکثریت طول راه را شامل می‌شود شماره گذاری می‌گردد.
9. اخذ شماره راه فرعی از راه اصلی مربوط و توجه به راه اصلی ذیربط.

• ۱۹-وجود ۵۸۰ شماره باقیمانده در وضعیت راههای کشور جهت اعمال شماره گذاری درآینده در راه‌های فرعی.
• ۲۰-اعمال روش شماره گذاری جهت راه‌های کوتاه آنتنی در شهرها (از شماره ۱ به بالا) که اندازه و رنگ تابلوهای آنها با علائم سایر راه‌های فرق می‌کند.
• ۲۱-اعمال شماره گذاری راه‌ها ۱ تا ۹ با توجه به زمان ساخت که با توجه به متفاوت بودن رنگ تابلوهای اطلاعاتی آزاد راه‌ها با بقیه راه‌ها میتوان شماره

آزادراه‌ها را از ۱۱ به بعد ادامه داد.

همچنین در نقشه راه‌های کشور ویا اطلس راه‌های ایران که در سالهای اخیر بوسیله وزارت راه و ترابری و بخش خصوصی به چاپ رسیده شماره گذاری مذکور عیناً درج گردیده‌است. در ذیل نمونه ای از بخشی از اطلس راه‌های ایران ارائه گردیده‌است. مواردی که به عنوان نقاط ضعف طرح شماره گذاری موجود می‌توان به اختصار ذکر نمود عبارتند از:

• ۱- گسترش راه‌ها و وضعیت راههای کشور طی دو دهه اخیر به ویژه در احداث آزاد راه، بزرگراه و راه اصلی (راه‌های شریانی) و راه‌های فرعی یا انجام عملیات بهسازی محورهای مختلف مانند تبدیل راه روستائی به راه فرعی و راه‌های فرعی به راه‌های اصلی و همچنین راه‌های اصلی به بزرگراه موجب گردیده‌است که شماره گذاری موجود جوابگوی کلیه راه‌ها نشده وبازنگری آن ضرورت یابد.
• ۲- تخصیص شماره ۱تا ۹ برای آزادراه‌ها کافی نیست و نیاز به تغییر دارد.
• ۳-شماره گذاری آزادراه‌ها باتوجه به زمان ساخت و شروع بهره‌برداری از آنها از شماره ۱ آغاز می‌شود و به شماره ۹ ختم می‌گردد اما در اجرا، این رویه پیشنهادی در طرح انجام نشده‌است.
• ۴-جزئیات مربوط به طراحی شماره وضعیت راههای کشور و علائم اطلاعاتی مربوط (شامل ارتفاع حروف، عرض نوار حاشیه، فواصل استاندارد و…) ارائه نگردیده‌است.
• ۵-صحیح نبودن طرح برخی علائم و شماره راه‌ها نظیر طرحهای زیر: -در طرحهای ۳ و ۶ تعداد پیام‌ها و شماره راه‌های ارائه شده زیاد می‌باشد و رانندگان فرصت خواندن پیامها را ندارند. -اعمال شماره راه و طراحی تابلوی ۷، ۱۰، طرحهای ادامه پل کلاک و طرح ۱۳ صحیح نمی‌باشد. -طرح تابلوی شماره ۱۵ به دلیل زیاد بودن تعداد پیامها و شماره راه‌های ارائه شده صحیح نمی‌باشد.

1. جهت علائم تأیید کننده شماره راه در آزادراه‌ها و راه‌های فرعی ابعاد و اندازه ای ارائه نگردیده‌است.
2. با توجه به نصب علائم پیش آگاهی قبل از تقاطع‌ها و ارائه شماره در این تابلوها به تابلوهای تأیید کننده شماره راه (علائم ساده شماره گذاری) قبل از تقاطع‌ها نیازی نمی‌باشد.

• ۸- عدم انتخاب یک شماره برای یک محور سرا سری، برای مثال برای محور سرا سری بازرگان – سرخس سه شماره منظور است، بخش اول بازرگان – تهران شماره ۳۲ و بخش دوم تهران – مشهد شماره ۴۴ و مشهد – سرخس شماره ۲۲ که ضمن ایجاد مشکل برای رانندگان موجب مصرف بی‌رویه شماره‌ها نیز می‌گردد.

1. در کریدورهائی که دو نوع راه به موازات هم موجود است (آزاد راه و راه اصلی) تکلیف شماره راه مشخص نیست.
2. راه‌های ترانزیتی در شماره وضعیت راههای کشور گذاری لحاظ نشده‌است.
3. راه‌های آسیائی در قلمرو وضعیت راههای کشور ایران در شماره گذاری لحاظ نشده‌است.

• ۱۲- افزایش شماره فرد و زوج و وضعیت راههای کشور از شمالی‌ترین نقطه در جهت شمال به جنوب برای شماره‌های فرد و در جهت غرب به شرق برای شماره‌های زوج میباشد. این نزدیکی شماره‌ها موجب اشتباه برای تردد کنندگان است. در کشورهای توسعه یافته برای راه‌های غرب به شرق افزایش شماره از جنوب به شمال انتخاب میگردد.
• با توجه به سوابق ارائه شده در خصوص شماره گذاری راه‌های برون‌شهری ایران، شمارههای فرد (۱۱ تا ۹۹) به مسیرهای شمالی جنوبی و شمارههای زوج (۱۲–۹۸) به مسیرهای شرقی غربی اختصاص یافته‌است و شماره معابر از شرق به غرب و همچنین از جنوب به شمال افزایش مییابد

باید خاطر نشان کرد با توجه به تمهیدات لازم متاسفانه هرساله شاهد جان باختن مردم کشور عزیزمان ایران در حوادث غیر مترقبه جاده ای مخصوصا در محورها و شریان های اصلی کشوری اللخصوص در محورهای شمالی کشور هستیم .

به علت نزول باران و برف در فصل های پاییز و زمستان و بهار و میزان تردد بالای خوردرو ها در اواخر زمستان و تعطیلات عید هرساله شاهد لغزندگی و گاها سیل و راه بندان در محورهای چااوس , هراز و فیروزکوه میباشم . بارش باران و نزول برف باعث ایجاد یخبندان و آبگرفتگی در معابر اصلی و جاده های ذکر شده میباشد که هرساله در کشور ما قربانی میگیرد . اما راه کار چیست و چگونه میتوان یکبار برای همیشه به این بحران پایان بخشید ؟ برای کسب اطلاعات بیشتر همراه ما باشید .

2 روش مدیریت بحران به سبک پرشین گاتر :

در متن فوق به نزول برف و باران در محورهای شمالی کشور و مسافرت در ایام تعطیلات نوروز پرداختیم و به این مورد اشاره شد که بیشتر تصادفات و بروز حادثه به علت لغزندگی , یخبندان و آبگرفتگی جاده ها و شریانات اصلی و فرعی میباشد و سالانه باعث بروز حوادث غیر مترقبه و ایجاد ضرر و زیان مالی و جانی میباشد . اما راهکار چیست و چگونه میتوان آبگرفتگی و سیلاب را هدایت کرد و آبهای سطحی هدایت و جمع آوری کرد و این روش چه اهمیتی در مدیرت بحران و صرفه جویی در مصرف آب ناشی از نزول برف و بارش باران به همراه خود دارد؟

از زمانهای قدیم برای جمع آوری و هدایت آبهای سطحی ناشی از شست و شو , بروز سیل و بارش برف و باران از جوب های (آبراه) سنتی با استفاده از سنگ و سرامیک برای مصارف خانگی و بتن و سیمان برای مصارف شهری و برون شهری استفاده میشد که دارای معایب زیادی بودند . یکی از این مشکلات هزینه ی زیاد و مدت زمانی و تعداد نیروی کاری بود که باید برای احداث آن ها بکار میرفت و با برودت هوا و کاهش دما باعث ترک خوردن و شکستگی میشد و همین امر باعث به هدر رفتن آب های سطحی و بروز سیلاب و آبگرفتگی و یخبندان در معابر و جاده ها میشد و همچنین با اتلاف هزینه و نیروی کار همراه بود.

حال میخواهیم به معرفی کانال های پیش ساخته هدایت آب های سطحی که به آن گاتر و انواع گاتر بپردازیم. اما کاربرد گاتر چیست و برای چه باید آن را جایگزین جوب های سنتی کنیم ؟

گاتر به کانال هدایت آبهای سطحی جوی و آبراه ه­ای پیش ساخته از جنس پلاستیک، استنلس استیل و یا بتن پلیمری بوده که جهت جمع آوری آبهای سطحی در محیط­های مختلف از جمله پارکینگ، خیابان های شهری، بزرگراه­ ها ، فرودگاه ­ها ، بنادر ، موتورخانه ، کف سوله کارخانجات، آشپزخانه صنعتی، دور استخر، بام، تراس، کارواش ، سرویس بهداشتی و …استفاده می­ شود گاتر میگویند .

برای معرفی هرچه بهتر انواع گاتر و آشنایی تخصصی با هریک از محصولات گاتر با ما در این مقاله همراه باشید. بطور خلاصه برای معرفی انواه گاتر میتوان به گاتر های پلی آمید , چدنی , پلی پروپیلن و گاتر فلزی اشاره کرد. با کمک این متن میتوانید به درستی برای خرید گاتر , خرید کانال پیش ساخته اقدام کنید. قیمت گاتر یا کانال هدایت آب به موارد بسیاری از جمله جنس و ساختار درپوش بستگی دارد.

گریل نیز درپوش این کانال هاست که بسته به نوع کاربری و محل استفاده از گاتر می­تواند انواع مختلفی داشته باشد. در گذشته این مسیرهای آب در محیط­های ساختمانی با استفاده از سنگ، سرامیک و یا ملات و بتن ساخته می­شد که علاوه طولانی بودن زمان ساخت، فاقد کیفیت لازم بودند و نظافت آنها بسیار مشکل بود.

در گذشته زمانی که گاتر طراحی و تولید نشده بود , برای جمع آوری و هدایت آبهای سر ریز استخر و یا منازل از گریل استخر استفاده میکردند . روش نصب گریل استخر به این شکل است که ابتدا با سنگ و یا سرامیک جوب هایی طراحی و ساخته میشد که در عرض های استاندارد 14 , 18 , 20 , 25 , 30 سانت و با ساخت نبشی میتوان گریل استخر را نصب و روی آن قرار داد که البته این روش در حال حاضر با معرفی شدن گاتر تا حدود زیادی از جوب های سنتی یا ماسونری به علت استحکام و عدم آب بندی درست تا حد زیادی با گاتر جایگزین شدند و برای مشاهده انواع گریل ها و خرید گریل استخر فقط کافیست با کارشناسان مجرب ما در ارتباط باشید.

همچنین درپوش­های این کانال ها اغلب سنگ های برش خورده یا سوراخکاری شده یا درپوش های آهنی بودند که به دلیل ساخت غیر اصولی دچار شکستگی و  تخریب می­شدند.

حال بعضی از استادیوم های قدیمی که به فکر بازسازی و استفاده از گاتر هستند با مشکل کف سازی رو به رو میشوند که باید با استفاده از جوب بتنی و نبشی 2*2 با عرض های استاندارد 13 و یا 20 سانت از درپوش گاتر استفاده کنند تا با هدایت آب باران و یا آب سطحی بعد از نظافت و یا شست و شوی استادیوم با مشکل آب گرفتگی مواجهه نشوند .

درپوش های گاتر بسته به محل استفاده انواع مختلفی از نظر جنس و ابعاد دارند. که به پیشنهاد کارشناسان ما درپوش با جنس پلی آمید به علت دارا بودن آنتی یو وی و استحکام بالا جهت عبور و مرور مکرر بازیکنان و کادر فنی تیم و گاها تماشاچیان مورد استفاده قرار میگیرند .

بنابراین با استفاده از گاتر در معابر و جاده ها میتوان به بهترین روش مدیریتی برای بحران اشاره نمود و این راهکار پایانی باشد برای بروز حادثه در وضعیت راههای کشور میباشد.

گاتر ها باید به چه صورتی نصب شوند ؟

 روش نصب گاتر در مدلهای مختلف کانالهای پیش ساخته آب با توجه به ابعاد کانال، محل مورد استفاده و مقاومت وزنی مورد نیاز، نحوۀ ایزولاسیونِ کف، جنس کف تمام شده، محدودیتهای کف سازی، محل و سایز قرارگیری لوله های خروجی و پارامترهای دیگر بسیاری، می تواند متفاوت باشد.

در این مقاله سعی داریم با کلیت نصب انواع کانال پیش ساخته آب ( گاتر ) و کفشورهای خطی تمام استیل، بیشتر آشنا شویم. لازم به ذکر است در هر محله کارشناسان ما آماده پاسخگویی به شما عزیزان در خصوص دیتیل اجرایی و نصب کانالهای پیش ساخته هدایت آب هستند.

ویدئوی آشنایی با نحوه نصب و اجرای گاتر ( کانال پیش ساخته ) :

در ویدئوی زیر با اصول کلی و نحوه صحیح نصب و اجرای کانالهای پیش ساخته آب ( گاتر ) در فضاهایی مثل پیاده رو، حاشیه خیابان های شهری یا عرض خیابان، آشنا می شویم.

لازم است بدانیم که برای چنین فضاهایی که تردد سنگین ترافیکی وجود دارد، استفاده از گاترهای استاندارد و متناسب با آن کاربری، همچنین رعایت دقیق دستورالعمل نصب برای حفظ عمرمفید و تامینمقاومت وزنی لازم، امری ضروریست. کانالهایی که در فضاهای پر تردد مورد استفاده قرار می گیرند معمولاً در گاترهای پیش ساخته با انواع درپوش کانال آب کلاس C250 هستند که بر اساس استاندارد EN1433 اروپا، دارای 25 تن می باشند.

با استناد به این مقاله میتوانید به درستی برای خرید گاتر , خرید کانال پیش ساخته اقدام کنید و انتخاب صحیحی داشته باشید.

قیمت گاتر به نوع گریتینگ و درپوش بستگی دارد.

معرفی دسته بندی گاتر های تولیدی شرکت پرشین گاتر :

کانال با درپوش جنس پلی پروپیلن در ابعاد 60*130 میلیمتر با رنگ بندی مشکی و طوسی – کلاس وزنی A15 (تردد نفر و تردد سبک):

کانال با درپوش جنس پلی آمید تقویت شده در ابعاد 60*130 میلیمتر با رنگ مشکی – کلاس وزنی C250 (تردد نفر و تردد سنگین ):

کانال با درپوش جنس چدنی در ابعاد 60*130 میلیمتر با رنگ مشکی – کلاس وزنی C250 (تردد نفر و تردد سنگین ):

کانال با درپوش جنس گالوانیزه در ابعاد 60*130 میلیمتر با رنگ مشکی – مدل شیت (کلاس وزنی A15) مدل گریتینگ کلاس وزنی C250 (تردد نفر و تردد سنگین ):

کانال با درپوش جنس استنلس استیل 304در ابعاد 60*130 میلیمتر کلاس وزنی A15 (تردد نفر با تردد سبک):

کانال با درپوش جنس پلی پروپیلن در ابعاد 85*130 میلیمتر با رنگ بندی مشکی و طوسی – کلاس وزنی A15 (تردد نفر و تردد سبک):

کانال با درپوش جنس پلی آمید تقویت شده در ابعاد 85*130 میلیمتر با رنگ مشکی – کلاس وزنی C250 (تردد نفر و تردد سنگین ):

کانال با درپوش جنس چدنی در ابعاد 85*130 میلیمتر با رنگ مشکی – کلاس وزنی C250 (تردد نفر و تردد سنگین ):

کانال با درپوش جنس گالوانیزه در ابعاد 85*130 میلیمتر با رنگ مشکی – مدل شیت (کلاس وزنی A15) مدل گریتینگ کلاس وزنی C250 (تردد نفر و تردد سنگین ):

کانال با درپوش جنس استنلس استیل 304در ابعاد 85*130 میلیمتر کلاس وزنی A15 (تردد نفر با تردد سبک):

کانال با درپوش جنس استنلس استیل 304در ابعاد 160*205 میلیمتر کلاس وزنی A15 (تردد نفر با تردد سبک):

کانال با درپوش جنس گالوانیزه در ابعاد 160*205 میلیمتر مدل شیت با کلاس وزنی A15 تردد نفر با تردد سبک و کلاس وزنی C250 برای مدل گالوانیزه:

کانال با درپوش جنس چدنی در دو مدل شیاری و گریتینگ در ابعاد 160*205 میلیمتر با کلاس وزنی C250: